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  • : Le blog de Marie V
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  • Marie V

16 décembre 2009 3 16 /12 /décembre /2009 14:57












Création de la SNCF
(1er janvier 1938)



La SNCF de 1938 est une société anonyme d’économie mixte dont l’État possède 51 % du capital, les 49% restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux cinq anciennes compagnies.

La convention spécifie que la SNCF doit être gérée de façon " industrielle " et ses tarifs fixés à un niveau suffisant pour couvrir ses dépenses. Si l’État s’oppose aux augmentations jugées nécessaires, il s’engage à verser une indemnité compensatrice équivalente à la perte de recettes qui en résulte.

  

Pour l’exploitation du réseau ferré, la SNCF est soumise à un cahier des charges, qui fixe ses obligations de service public et les modalités pratiques de son fonctionnement. Ces textes ont été conçus pour résoudre les difficultés financières des chemins de fer.

Mais survient la seconde guerre mondiale. Réquisitionnée en août 1939, la SNCF est, comme les autres entreprises publiques, mise à la disposition des autorités allemandes en application de l’article 13 de la convention d’armistice. Ses dirigeants s’attachent à préserver l’autonomie économique de l’entreprise (main d’œuvre, matériel roulant, …) pour pouvoir assurer les transports nécessaires à la survie des Français (trains de voyageurs, ravitaillement) et au fonctionnement des entreprises ; elle doit également effectuer les transports prioritaires au titre de la convention d’armistice.

La SNCF de l’immédiate après-guerre doit tout d’abord reconstruire le réseau pour assurer les transports indispensables au redémarrage de l’économie.

Elle doit, dans le même temps, affronter la concurrence croissante des autres modes de transport – route, aviation et oléoducs – qui disposent d’une liberté technique et commerciale plus grande que la sienne.

Dans ce contexte difficile, la SNCF parvient à renforcer la qualité du service offert à sa clientèle, grâce notamment à une succession de performances techniques qui la placent à l’avant-garde du progrès ferroviaire : recours au courant alternatif (1950) et premier record du monde de vitesse sur rail, à 331km/h (1955), par deux locomotives électriques, record qui vaut à la France un prestige dont les industries ferroviaires françaises bénéficient pour développer leurs exportations.




L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises remonte aux années 1960, au moment où le Japon entame la construction du Shinkansen.

La Sncf souhaite alors rétablir la fréquentation de ses trains, qui est en baisse constante et pense que l’augmentation de la vitesse lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion.

La Première version du TGV était mue par des turbines à gaz. Le premier prototype, TGV 001, fut la seule rame de ce type jamais construite et atteignit la vitesse de 318km/h. Ce chiffre reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique.



LA NAISSANCE DU TGV




Le choc pétrolier de 1973 entraînera finalement le choix de la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais. A partir de 1974, le prototype Z 7001 (surnommé Zébulon) fut utilisé pour tester différentes innovations et parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En mars 1974, le président Pompidou lance le projet, et le gouvernement approuve la construction d’une Première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1).

Le service TGV s’ouvre au public entre ces deux villes le 27 septembre 1981. Le temps de parcours entre les deux villes est ensuite porté de 2h40 à 2h00.

La ligne caractéristique de ce train est due au designer d’origine britannique Jacques Cooper. Ce train constituait une innovation non seulement technique, mais aussi commerciale avec la simplification tarifaire, l’obligation de réservation et plus tard l’introduction du cadencement.

Le modèle français ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service dans le monde, puisque le Shinkansen japonais reliait Tōkyō à Ōsaka depuis le 1er octobre 1964, soit près de dix-sept ans auparavant.

                                                          
                                                                           





Le TGV Atlantique  desservant les lignes SNCF de Bretagne et la Région
 Sud Ouest jusqu'a la frontiére Espagnole

C'est sur ces lignes la que j'ai pu travaillé a partir des année 1990 jusqua la retraire


LA PARTICULARITE des
rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes (principe de la bogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :

pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le
centre de gravité de la rame et le maître-couple ;

  • pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
  • pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente.

    Elle présente cependant l’inconvénient de faire reposer le poids de chaque caisses sur seulement deux essieux. La limite de 17 tonnes de charge à l’essieu a donc été l’une des difficultés à résoudre lors de la conception du TGV Duplex[22]. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien.

    Cette conception de rame articulée sera conservée pour les futures rames automotrice à grande vitesse (AGV). On sera alors véritablement dans une configuration d’automotrice, où les deux motrices d’extrémités auront laissé la place à des voitures pilotes. Une erreur commune est d’appeler les rames articulées du TGV des automotrices. Ce qui n’est (pour le moment) pas le cas car il s’agit bien d’un élément de 8 ou 10 caisses articulé sur des bogies intersection, entouré de 2 motrices de type BB bi, tri voire quadri courant.

    Les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame (phénomène similaire à celui du mur du son). Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure. Avec le record du 3 avril 2007, la vitesse de l’onde était de l’ordre de 620 km/h, à peine supérieure à la vitesse atteinte (574,8 km/h).

    Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400m normalisée par UIC ou 475m pour le TGV Atlantique.

    Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible, à vitesse adaptée, avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. De 2000 à 2004 le « TGV Vendée » était tracté par une locomotive diesel CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d'Olonne[23].





    LA MOTORISATION


    Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

    À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

    L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

    • moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
      • TGV Sud-Est : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1 560 kg ;
      • TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg.
    • couple au démarrage élevé ;
    • absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ;
    • amélioration du facteur de puissance : toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV Atlantique.

    Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.



                                       

                                                           

     

     


    LES RAMES T G V
     

    La Sncf exploite en 2007 un parc d’environ 410 rames TGV, comprenant le TGV Sud-Est (rénové en 1998 et 2001), le TGV Atlantique (rénové en 2006-2007), le TGV Réseau mis en service en 1993, le Transmanche ou Eurostar, mis en service en 1994, le TGV Duplex mis en service en 1996 et le TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland : Paris-Est de la France-Allemagne du Sud) qui entrera en service en juin 2007.

     Vue d'une rame Postale

    LES LIGNES A GRANDE VITESSE

    Les lignes à grande vitesse représentent une longueur totale de 1547km, soit 5 % environ du réseau en exploitation en France en 2006.

    Depuis l’ouverture de la LGV Sud-Est en 1981, le réseau de lignes nouvelles n’a cessé de s’étendre.

    Rame Thalys desservant l'Angleterre

    Les premiers TGV entre villes de province furent lancés en 1984 (Lille-Lyon via la Ligne de Grande Ceinture).

    En 1989 et 1990, la LGV Atlantique permit de desservir une cinquantaine de nouvelles villes.

    En 1993, la LGV Nord ouvre plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux.

    En 2001, la LGV Méditerranée rapproche la Méditerranée de Paris.

    La prochaine étape est l’ouverture en 2007 de la LGV Est européenne, qui permettra d’étendre encore le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et même la Suisse.

    Dès 2009, le TGV reliera Perpignan à Barcelone




      

                                                                                                      


                                                                                             

    LES GARES DESSERVIES PAR LES TGV

    Les trains à grandes vitesse desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

    Pour la desserte des villes moyennes, des gares ont été construites sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies : c’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes (à Montchanin).

    Les gares TGV les plus récentes sont aussi des réussites sur le plan architectural, notamment celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV.

    Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long.

     










    LE RECORD DU MONDE






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    RECORD DU MONDE DE VITESSE DU TGV

    Un TGV français de série, amélioré et transformé en véritable laboratoire roulant, a réussi ce mardi 3 avril 2007 à atteindre la vitesse de 574,8 km/h, pulvérisant ainsi son propre record qui était auparavant de 515,3 km/h.

    Composée de deux motrices et trois voitures, dont l'une d'entre elles comportait aussi un nouveau bogie moteur, la rame de type duplex s'est élancée à 13h01 sur la ligne à grande vitesse est-européenne, dans le sens province-Paris. A bord du train, bardé de plus de 200 capteurs, avaient pris place plusieurs dizaines de techniciens ainsi que des invités de marque, dont le PDG d'Alstom Patrick Kron, la présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac, ainsi qu'Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF) et Guillaume Pépy, numéro deux de la SNCF.

    Piloté par Eric Pieczac, 46 ans, la rame s'est d'abord stabilisée aux environs de 160 km/heure, le temps d'atteindre la zone où l'alimentation électrique avait été augmentée jusqu'à une tension de 31.000 V, puis la vitesse s'est mise à croître très rapidement. Les 200, 300, puis 400 km/h ont été atteints avec une aisance remarquable, ne laissant transparaître aucune trace d'effort des moteurs, qui avaient pourtant été "gonflés" à 25.000 CV. Après un palier vers 498 km/h provoqué par le franchissement d'une petite côte, le compteur digital s'est à nouveau envolé, et le passage des 515,3 km/heure a été marqué d'une salve d'applaudissements à bord du train, qui devenait ainsi le véhicule sur rails le plus rapide du monde. Alors que le convoi tout entier se mettait à vibrer, ce qui était prévu, la vitesse augmentait toujours jusqu'à atteindre 570 km/heure, puis le compteur grignotait encore un peu de vitesse avant que son conducteur décide de couper l'alimentation. null

    Les habitants et les nombreux spectateurs massés le long des voies de la petite commune de Le Chemin (ça ne s'invente pas), dans le département de la Marne, voyaient alors passer une espèce de fusée sur rails dans un vacarme apocalyptique, survolé d'un avion chargé des prises de vues. Il était alors 13h14 et le TGV fonçait à 574,8 km/h, record absolu.

    La rame, nommée "V150" (pour 150 mètres par seconde), avait subi plusieurs modifications par rapport aux trains circulant actuellement sur le réseau européen, mais restait strictement de série. La voiture-bar centrale était équipée d'un bogie central moteur qui équipera bientôt certaines nouvelles voitures de la ligne est-européenne. Les roues avaient été très légèrement agrandies pour éviter la mise en surrégime des moteurs, et un soin tout particulier avait été apporté à leur fabrication.

    Côté caténaires, la tension des câbles de transmission du courant avait été portée à 4 tonnes afin de les rendre aussi rigides que possible et ainsi réduire l'amplitude de l'onde qui accompagne le passage du train à grande vitesse, ce qui a pour effet d'entraîner des coupures d'alimentation. L'inclinaison de la voie avait été augmentée dans les courbes, et ces modifications, qui resteront en place, autoriseront désormais les rames commerciales à rouler à 320 km/h au lieu des 300 km/h habituels sur cette ligne.

     

    Patrick Trannoy, directeur de la LGV Est à Réseau ferré de France (RFF), a confirmé que la vitesse espérée lors de cet essai était bien de 570 km/h, but pleinement atteint, et qu'au-delà on serait entré dans un domaine totalement inconnu avec des risques de rupture de la caténaire. 






    Pour voir les vidéos









     







    Vidéo du record de vitesse du 28 Mars 1955


















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    A  Mulhouse   

    Vue exterieur


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    Le musée du chemin de fer  est né d’un projet visionnaire porté par deux amoureux du rail, le mulhousien Jean-Mathis Horrenberger et le parisien Michel Doer, qui ont tenu à implanter, dans les années 60, un musée du chemin de fer à Mulhouse, carrefour international.



    Après bien des vicissitudes, une décision du 6 juin 1969 du Ministre des Transports a habilité la SNCF à déposer son matériel historique dans ce futur musée.

    Un succès incontestable




    Après une installation provisoire au dépôt désaffecté de Mulhouse Nord de 1971 à 1976, le Musée National du Chemin de Fer de Mulhouse a ouvert en juin 1976 dans son site définitif. Le succès populaire a été au rendez-vous, avec jusqu’à 200 000 visiteurs par an.

     

    L’Association du Musée du Chemin de Fer, avec le soutien de la SNCF, a décidé de rénover  de fond en comble le musée pour en faire le plus beau musée du train d’Europe. 8.6 M € ont été investis dans ce projet sans précédent par la Direction Régionale des Affaires Culturelles d'Alsace, la Région Alsace, le Département du Haut-Rhin et la Ville de Mulhouse.

    Le résultat est à la hauteur de l’ambition





    La surface d’exposition est passée à 15 000 m². Et la gestion de la Cité du Train a été confiée pour une durée de 12 ans à Culturespaces pour mettre en place son concept original de « visite plaisir » qui a déjà fait ses preuves sur huit sites.

    L'invention du chemin de fer (1550 - 1830)

    Au commencemen  t était le rail de mine, connu en Europe depuis le XVI ème Siècle. Puis, en 1771, le
    français Cugnot
    a inventé son Fardier, le premier véhicule à vapeur. La rencontre du rail et de la vapeur a rendu possible le chemin de fer.




     

    La fièvre du chemin de fer (1830 - 1914 )

    L’effort a été gigantesque : 50 000 terrassiers ont été employés pendant 40 ans en Angleterre. Dans toute l’Europe, le chemin de fer franchit les fleuves, traverse les montagnes. Des ouvrages d’art, ponts et viaducs de portée inconnue sont construits par Stephenson, Brunel, Eiffel…

    Conséquence : une société nouvelle

    Une « civilisation ferroviaire » est en train de naître. Elle permet d’accélérer les déplacements des hommes et des marchandises, de remodeler les villes autour de leurs gares et de créer des industries puissantes, dont Mulhouse était un centre important





    La crise du rail  (1920-1960)


     
    Au cours des années vingt aux Etats-Unis, le nombre de billets de chemin de fer vendus diminue de 43%. Dans les années 60, le nombre de voyageurs circulant dans ce pays tombe à 500 par jours, alors qu’il était de 15 000 dans les années 30. C’est l’époque où l'on prédit la disparition du chemin de fer. En France, la crise est moins vive, mais le nombre de passagers diminue de 50% des années trente aux années 50, du fait essentiellement de la concurrence de nouveaux moyens de transports.




    Le renouveau du rail (1960-2005)

    La grande vitesse, mise en pratique pour la première fois au Japon en 1964 avec le Shinkansen, se révèle rentable. Le train devient aussi rapide que l’avion, de centre ville en centre ville jusqu’à des distances de l’ordre de 500 km. Le TGV, avec ses options techniques, qui lui donnent une stabilité exceptionnelle, remporte un succès immédiat et considérable. Il fait école en Europe. L’avenir du train semble assuré.













     

     


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Published by Marie - dans Informations Diverses